Categories
Auto

EEMS: Каково энергетическое будущее автоспорта?

Если автоспорт хочет выжить, он должен начать свой путь к устойчивому развитию. По определению, устойчивый означает «способность поддерживать на определенном уровне или уровне» или «сохранение экологического баланса путем предотвращения истощения природных ресурсов».

Таким образом, сообщество автоспорта и FIA в настоящее время ведут переговоры о том, каким будет будущее мощности для автоспорта. В этом году на конференции Vitality Environment friendly Motorsport Convention, организованной MIA, некоторые из великих инженерных умов автоспорта собрались, чтобы обсудить, что может включать в себя будущее мощности автоспорта. Вот лишь некоторые из того, что они сказали …

Энди Коуэлл, бывший управляющий директор Mercedes-Benz Excessive Efficiency Powertrains. Фото: Изображения XPB

Энди Коуэлл, бывший управляющий директор Mercedes Excessive Efficiency Powertrains, сказал: «В краткосрочной перспективе двигатель внутреннего сгорания будет продолжать использоваться. Потребность в молодом углеродном бензине значительна.

«Я думаю, что переход на топливо E – хороший шаг. Тем не менее, я думаю, что есть возможность увеличить вклад системы электропривода во время прохождения круга – увеличить плотность энергии батареи, увеличить уровень мощности MGU-K так, чтобы бит электропривода поднялся, а двигатель внутреннего сгорания выключился, и все это чисто работает на молодом углеродном бензине.

«Я боюсь, что затраты энергии на производство такого топлива могут быть большими, что возможно, здесь свою роль играют водородные топливные элементы. Автоспорт, особенно F1, с его формулой высокой мощности и высокого рабочего цикла, может сыграть большую роль в обоих этих инновационных путешествиях ».

Коуэлл выделил возможные рамки, в которых Формула 1 может по-прежнему работать как спортивное и техническое упражнение, а также обеспечивать экологичность. . Как насчет безумной мысли о том, что Формула 1 может иметь трансмиссию в будущем?

Он по-прежнему использует топливо, углеводород бензинового типа, но он должен быть изготовлен из углерода, который был уловлен из атмосферы, а не откачивается из-под земли », – пояснил он. «Вся энергия, необходимая для производства топлива, должна быть заявлена ​​и вырабатываться напрямую методами с нулевым уровнем выбросов, будь то новый солнечный, ветровой, настольный ядерный термоядерный реактор, магнитный конденсатор, варп-двигатель! Как бы то ни было, это должно быть что-то, что использует ископаемое топливо.

‘Трансмиссия и транспортное средство должны иметь технические регламенты, которые более точно соответствуют отраслям, которые извлекут выгоду из предложенных технических решений. Сознательно заявляя, что это не автомобильная промышленность, другие отрасли могут извлечь выгоду из того, что происходит с Формулой 1. Задачи могут быть более тесно согласованными, более конкурентной средой в области аккумуляторов, инверторов и двигателей, но без материального запрета на не- экологически чистые материалы ».

Коуэлл подчеркнул, что в будущем необходимо рассматривать эффективность всей системы гоночного автомобиля, а не только трансмиссии. Он сказал: «Как насчет активной аэродинамики, с упором на очень низкое сопротивление в проливах, но очень высокое на поворотах, чтобы убедиться, что время круга по-прежнему впечатляет».

Мартин Моншейн, Сегмент глобального бизнеса Менеджер гонок в AVL.

Мартин Моншайн, менеджер по глобальному бизнес-сегменту, Racing в AVL, добавил свои мысли о решениях для трансмиссии для автоспорта, сказав: «В настоящее время доступно несколько технологий трансмиссии, и все они имеют потенциал и недостатки, основанные на требованиях автоспорта. В настоящее время мы работаем над решениями, включая обычные двигатели внутреннего сгорания, гибридные силовые агрегаты, аккумуляторные электрические силовые агрегаты, альтернативные виды топлива и сжигание водорода.

«Все эти технологии, включая двигатели внутреннего сгорания, все еще развиваются, и трудно предсказать, насколько быстро каждая из них будет развивать. Категория гонки, особые граничные условия, такие как расстояние, максимальная скорость, возможность дозаправки или подзарядки, делают конкретные решения благоприятными для других.

«Если мы посмотрим на значительную мировую гоночную серию, мы увидим, что уже существует довольно хорошее сочетание технологий трансмиссии. Например, в таких гоночных сериях, как NASCAR, Indycar, MotoGP или чемпионат мира по ралли, у нас все еще есть классический двигатель внутреннего сгорания. Напротив, мы видим уже с тех пор, как гибридные силовые агрегаты доступны в Формуле 1 и чемпионатах мира по гонкам на выносливость. FIA создала полностью электрические серии, такие как Формула E, и новые серии с экстремальным E.

жду 193026 с объявлением и планами различные предстоящие изменения в правилах. В этом случае мы видим, что разнообразие решений увеличивается. Напротив, мы видим сокращение использования традиционных технологий двигателей внутреннего сгорания. Мы знаем, что гораздо больше гоночных серий будет проводиться с использованием гибридных силовых агрегатов. DTM, например, объявила, что в ближайшие годы они также представят серию электромобилей, а также о введении категории автомобилей с топливными элементами в Ле-Мане и альтернативных видов топлива в Формуле 1.

«Мы продолжим стремиться адаптировать платформу автоспорта для удовлетворения потребностей разработки и маркетинга дорожных автомобилей, что повлияет на правила различных серий, чтобы обеспечить сходство с продуктовый портфель участника. Мы считаем, что ответом будет сочетание технологий трансмиссии, а не единое решение, которое будет преобладать.

‘Есть много общего между решениями в таких компонентах, как электродвигатели, инверторы, батареи, блоки управления и даже технологии сжигания. Существующие ноу-хау от разработки традиционных силовых агрегатов, такие как разработка на основе моделей, оптимизация эффективности калибровки терморегулирования и т. Д., По-прежнему необходимы и могут быть использованы для новых решений.

Ульрих Барецки, бывший руководитель подразделения Audi Sport Powertrains. Фото: Audi

Ульрих Барецки, бывший глава Audi Sport Powertrains, сказал: «Автоспорт будет и будет играть важнейшую роль в будущем, демонстрируя возможности, которые могут быть экологически безопасными».

‘Водород естественным образом встречается в виде газа и долгое время игнорировался для использования в качестве топлива. Газовая форма означает, что его сложно сдержать. Сегодня сдерживание водорода осуществляется за счет высокого давления в газовых баллонах, находящихся на отметке 1320 бар давления. Однако существуют решения для хранения водорода, которые были разработаны для простого хранения водорода.

‘Наиболее многообещающим из них является форма оксида металла – в каком состоянии это паста. В таком виде мы можем легко справиться с ним, он не может самовозгораться, и мы можем легко превратить его в водород для двигателей внутреннего сгорания. По плотности энергии эта паста аналогична бензиновому топливу. Осмелюсь сказать, что с такими инновациями водород станет топливом или маслом будущего.

«Я думаю, что это будет значительный элемент в автоспорте и силовых установках для самолетов или кораблей в виде E-топлива, которое мы описали только на или, и вы даже можете использовать водород в двигателе внутреннего сгорания и использовать его в качестве топлива.

‘Вы должны изменить эту головку блока цилиндров, но большая часть остальной части двигателя может остаться прежней. Это будет решение для следующего поколения после 193026 для Формулы 1 перейти на водород, может быть, даже с двухтактным двигателем. Двухтактные двигатели могут показаться устаревшей технологией, но не забывайте, что вес и эффективность – это все в гонках. Все вместе, вы можете найти это в двухтактном двигателе, работающем на водороде. ‘

Пэт Симондс, технический директор Формулы-1. Фото: Изображения XPB

Пэт Симондс, технический директор Формулы-1, сказал: « Чтобы автоспорт выжил, ему нужна устойчивость. Устойчивое развитие – это ключевое слово всего, над чем мы работаем в настоящий момент.

‘Хотя многие люди могут подумать, что двигатель внутреннего сгорания мертв, я бы сказал, что он далеко не мертв . Он может существовать в другой форме, но он все еще существует и по-прежнему имеет решающее значение.

«В автоспорте электрические машины очень дорогие. Я думаю, что предстоит проделать большую работу по замене неэкологичных материалов, используемых в настоящее время в электрических машинах. Здесь мы смотрим на такие вещи, как редкоземельные магниты, которые обеспечивают невероятную эффективность, которую мы получаем от очень легких и мощных электродвигателей, которые мы сейчас устанавливаем на автомобили. Но мы должны посмотреть на неэкологичные материалы в них и спросить, как нам двигаться дальше?

«Экологически чистые виды топлива – наш большой толчок в Формуле 1, и я думаю, что это должно быть отражено в других формулах». Мы должны убедиться, что все материалы топливной системы совместимы с новым топливом и тому подобным.

«Стандартизация – это то, что мы все больше и больше вносим во все гонки и даже сейчас в Формулу 1. Мы смотрим на стандартизацию компонентов, а не автомобилей. Нам нужно искать готовые решения. Команды хотят что-то взять, и они хотят знать, что они могут это закрепить. Это стандартная единица; им не нужно его развивать. Им не нужно беспокоиться о надежности; он должен быть под ключ.

«Нам нужны конкурентные торги, но я думаю, мы никогда не должны забывать, что самые дешевые не не всегда лучший в автоспорте, и действительно, самый дешевый не всегда самый дешевый в долгосрочной перспективе. Итак, конкурентные торги, но обеспечение наличия хороших продуктов и предоставление услуг так же важно, как и цена. ‘